武汉为何要组建本土航司 打造航空客货“双枢纽”

根据答复来看，按照省市领导指示，武汉有意组建本土航空公司。目前正与民航局、相关航司对接，力争尽快获准批筹。待友和道通破产重整完成后，武汉将视情启动争取其他货运航司来汉设立主基地事宜。以此来看，武汉为全面提升航空货运实力，打造航空客货“双枢纽”，已将组建本土航司提上日程。

9月以来，各地组建航司的步伐明显加快。9月16日，中国东方航空海南分公司在三亚揭牌成立；9月8日，苏南瑞丽航空有限公司在无锡揭牌，这是江苏首家本土航司，开启江苏交通强国试点和交通运输现代化示范区建设新航程。

在速度经济时代，航空的作用正在日益凸显。除了“城市的机场”正在快速升级为“机场的城市”之外，多地都将组建真正意义上的本土航司视为重要使命。去年12月，湖南正式迎来首家本土航司；今年3月，安徽省交通厅建议安徽尽快成立本土航司……

如今，武汉正在加快组建本土航司，这是提升城市能级、推进区域发展的必然选择。

武汉天河机场。

1

航空领域，成为武汉城市发展的“短板”。

民航主要包括国家民用运输机场和国家航路网。很显然，城市在机场方面更有话语权，而要拿到更多航线，就需要依靠航司。如果能拥有本土航司，各项工作推进显然更为顺利。

《国家综合立体交通网规划纲要》提到，要巩固北京、上海、广州、成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际航空枢纽地位，推进郑州、天津、合肥、鄂州等国际航空货运枢纽建设。无论是提升自身航空枢纽地位，还是联合鄂州建设国际航空货运枢纽，武汉都需要在航空领域发力。

《关于新时代推动中部地区高质量发展的意见》中，对武汉和郑州的航空发展都寄予厚望。上述意见提到，“提升武汉区域航空枢纽功能，鼓励武汉建设临空经济区”，“提升郑州区域航空枢纽功能，充分发挥郑州航空港经济综合实验区重要作用，加快郑州－卢森堡‘空中丝绸之路’建设”。不难看出，郑州在航空领域的实力和定位，要高于武汉。

注：*为国家级临空经济区机场。数据来源：《中国临空经济发展指数2021》

前不久，《中国临空经济发展指数2021》发布，实力较强的临空经济区，主要分布在东部地区，中西部地区相对较少，但成都临空经济示范区、郑州航空港经济综合实验区、重庆临空经济示范区等3个临空经济区，依然进入全国临空经济区TOP10。

此外，成都、郑州、重庆、长沙的临空经济区，都是国家级临空经济区，而武汉临空经济区尚未成为国家级临空经济区，在全国排名第14位，较上年下降7位，武汉临空经济受疫情影响较大，但临空经济区发展确实没有跟上城市能级跃升的步伐。

2020年机场吞吐量排名。

今年4月，中国民航局《2020年民航机场生产统计公报》正式发布。2020年，天河机场客运量比上年下降52.8%，位居全国第23位。2020年，武汉天河机场货邮吞吐量居于全国第16位，逊色于郑州新郑机场和长沙黄花机场。特别是郑州新郑机场在货运方面，货邮吞吐量从2019年的全国第7位升至2020年的全国第6位。

要提升航空枢纽地位，武汉要先在中部地区实现“突围”。

2

武汉航空发展，正在全力加速。

2019年，天河机场客运量比2018年增加10.8%，位居全国第14位，超过了长沙黄花机场，且缩小了与郑州新郑机场的差距。不料疫情突袭，天河机场客运遭受暴击，再次被长沙黄花机场反超，拉开了与郑州新郑机场的差距。

武汉仍在努力赶超。今年前7个月，武汉天河机场全力提升客货运水平。一是大力发展国际货运业务。新开德里、河内、香港、墨西哥城及孟买等5条全货机航线，武汉机场完成国际货邮量7.5万吨，较2019年同期增长83.7%。截至7月，武汉天河机场累计完成货邮吞吐量17.5万吨，同比增长116.8%，较疫情前2019年同期增长21.1%。

二是加快国内客运市场开拓。1-7月，武汉机场始发航班正常率92.12%，排名全国24个二千万级以上机场第2名，新开武汉至徐州、万州、张掖、敦煌、凯里和巫山等16条国内航线，国内航点共达到105个。

然而，要补齐短板，提升城市在航空领域的竞争力，武汉显然还需要做出更多努力。

7月2日，《武汉市开展高标准城市建设工作方案》发布，将“打造交通强国示范城市，提升辐射引领能力”置于重点任务之首，更是明确提出，要建设航空国际门户枢纽。

一是推进武汉天河国际机场基础设施提档升级，加快建设第三跑道等机场扩容工程，持续推进高铁进机场。建设国家级临空经济示范区，打造集航空、科技、医疗健康、商务会展等高端现代服务业于一体的航空货运集散中心。

二是推动武汉天河机场和鄂州花湖机场联动发展，提升武汉区域航空枢纽功能，建设民航客货运门户“双枢纽”。到2025年，武汉天河机场旅客吞吐量达到4200万人次/年，货邮吞吐量达到40万吨/年。

3

组建本土航司，就是要拿到话语权。

“本土航司+枢纽机场”发展模式，早已成为北京、上海等国内一流城市的标配，在航空客货运日益重要的时代背景下，“两条腿”走路，才能走得更快更好。

《2021年民航行业发展统计公报》数据，截至2020年底，我国共有运输航空公司64家，大多数省级行政区都已经拥有了本土航司。近些年，地方政府都在发展本土航司，希望由此带动当地航空市场发展，并构建完善的航线网络，推进当地经济发展。

部分省份和城市都有“心病”，想方设法要组建本土航司，正是看到了本土航司的重大意义。以江苏为例，此前，拥有9个机场的江苏，省内没有一家本土航司，这与江苏经济大省的地位和打造“交通强省”的目标不相匹配。于是，江苏资本频频发力，接连拿下瑞丽航空和龙江航空。

地方政府为何积极组建本土航司？就是为了拿到话语权。

去年，敦煌明确提出要组建敦煌航空公司。甘肃省交通运输厅表示，成立敦煌航空一个重要的原因，是东航、海航两家基地公司在甘肃运营多年，投入飞机数量少，且开通航线多为飞往中东部地区城市，对省内各支线航空市场的开发热情不高。

河南已经拥有3家本土航司，且总部都在郑州。河南不遗余力地组建本土航司，就是要掌握话语权，让航司能够深度参与区域发展战略。

曾有文章指出，河南曾投资地方性航司，但既没有控制权，也没有决策权，甚至没有监督权。除了可能获得投资货币收益，并不能让航司的政策和规划配合河南发展战略。此外，郑州要做全国性航空枢纽，已经和地区性航司的总部形成竞争关系，那就更不可能得到太多支持。

从近些年的态势来看，河南执着地发展本土航司，获得了丰厚的回报，特别是郑州的航空货运枢纽地位明显提升，中州航空、龙浩航空均是货运航司，为郑州航空货运助力不少。

在中部枢纽机场的竞争中，近几年的湖南民航市场发展不温不火，与郑州相比已落下风。南航湖南分公司机队规模仅22架，无法完全覆盖长沙机场2000万以上的吞吐量，湖南买下红土航空，也是为解燃眉之急。

4

武汉将会如何组建本土航司？

近年来，民航局严格控制新设航司，地方政府只得寻求“买壳”。2018年，西安买到了幸福航空公司；2019年，河南买到了龙浩航空公司；2019年，湖南买到了红土航空公司股权；2021年，无锡正式收购瑞丽航空公司……

以武汉当前透露的信息来看，武汉“与民航局、相关航司对接，力争尽快获准批筹”，那就有可能是“买壳”，或者是组建自主控股的区域性航司，主要是能够“自己说了算”，武汉也将启动争取其他货运航司来汉设立主基地事宜。简言之，武汉将在航空货运层面发力。

事实上，武汉有一个名义上的本土航司，那就是东航武汉，同时，还有几个基地航空公司，但武汉要建设航空枢纽城市，必然要寻求至少组建一家真正意义上的本土航司，让其能够完全服务于武汉区域发展战略。

目前，我国的航空公司是多了，而不是少了。即便如此，武汉也理应努力争取，通过“买壳”等方式组建本土航司，为打造航空客货“双枢纽”储备力量。