武汉地铁开进周边城市？可能有误会

城市圈同城化，交通必先行，而轨道交通又是最优选择。

前不久，武汉城市圈同城化发展联席会议召开，达成通过城市圈同城化发展三年行动方案，将统筹推进铁路、公路、港航、机场等基础设施建设。其中，最受关注的是，9个城市协同建设轨道上的城市圈。

依托国家综合运输大通道，9个城市将加快建设武汉城市圈干线铁路、城际铁路、市域铁路[注：全称为市域（郊）铁路]、城市轨道交通四网融合的多层次轨道网。在这些轨道交通中，市域铁路无疑是推进城市圈同城化的利器。

事实上，国内多个城市都在快速推进都市圈同城化，而市域铁路就成为了共同选择。随着城市圈同城化加速推进，市域铁路成为热门词汇。

数据显示，5月18日至今，全国市域铁路相关信息高达2.5万条，包括成都、郑州、杭州等城市都在加快布局市域铁路，快速推进都市圈同城化建设。

毫无疑问，正在到来的由干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通构筑的多层次、多制式快速轨道交通网时代，将深刻地影响和改变城市发展和城市竞争的逻辑。

然而，对于多数城市来说，市域铁路相比于干线铁路、城际铁路和城市轨道交通，确实是个新鲜事物，毕竟，国内首条制式模式创新的市域铁路通车试运营距今不到两年半。

昨天（6月17日），武汉市发改委开展直播访谈时，也再次提到“市域铁路”，武汉正在研究市域铁路建设，武汉或将通过市域铁路，与周边城市协同拉动城市圈发展。

市域铁路到底是个啥？为何突然受到如此高的关注？

该规划图就标注了多条市域铁路。

【1】

先来看市域铁路的定义。

市域铁路是指在大都市地区，侧重服务市域范围中心城区至外围组团（郊区、新城、卫星城等）或外围组团间的快速出行，并可兼顾中心城区内部快速出行，采用“高密度、小编组、公交化”的运输组织模式，承担以通勤客流为主的市域范围中长距离旅客运输的快捷客运轨道交通系统。

城市轨道交通主要包括：地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统等。所以，市域铁路有时也可视为城市轨道交通的范畴。

通俗来讲，市域铁路、城际铁路、城市轨道交通共同构建了城市的轨道交通骨架，而市域铁路客流强度介于城际铁路与城市轨道交通之间，其作用也是介于城际铁路与城市轨道交通之间，可以视为城市轨道交通模式在城际之间的折中运用，既适合城市间中长距离客运，又能满足通勤需求。

地铁、市域铁路、城际铁路相关情况对比分析。仅供参考。

市域铁路好像跟地铁和城际铁路区别不大？并非如此。

市域铁路主要服务中心城市近远郊区或者周边城市，具有同城化、通勤化特征，比较像地铁等城市轨道交通，会设置多个站点，能在早晚高峰提供高密度公交化服务。城际铁路主要服务城市间单点性客流，一般只设置重要的节点站，实现与其他轨道交通换乘，很难具备通勤性。

市域铁路跟城市轨道交通相比，线路条件更好，车站距离比较大，且要满足中长距离通勤需求，设计速度必然更快。武汉正在研究的市域铁路，时速大约为160km/h，站点间距3km。市域铁路一般为地面和高架线路，运营模式也更为灵活。

此外，从“四网融合”的角度出发，《市域铁路设计规范》提出，市域铁路根据其功能定位，既可独立运行，也可以根据需求与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通跨线运行，减少换乘。

【2】

武汉城市圈成员通过的《城市圈同城化发展三年行动方案》（简称：《行动方案》）显示，未来三年，城市圈将规划武汉至鄂州、黄石、孝感、黄冈、仙桃、潜冮、汉川等周边地区市域铁路，规划阳逻至黄冈市域铁路、武汉新港江北铁路、木兰至红安市域铁路。

《行动方案》还提到，在加快建成和建设多条城市轨道交通线路的同时，做好武汉地铁11号线延伸至黄石临空经济区、11号线经葛店南站延伸至黄州城区、13号线未来科技城站向南延伸至鄂州梧桐湖、30号线延伸至红莲湖、10号线常福站向仙桃高新区延伸、4号线蔡甸区柏林站向汉川城区延伸、22号线从双柳延伸至团风和黄州、25号线经黄陂前川延伸至红安，武汉地铁向孝感临空经济区延伸、黄石轨道交通对接鄂州花湖机场等线路工程前期研究对接。

整体来看，武汉正在加快推进城市圈同城化，既用地铁等城市轨道交通与周边城市对接，还用了市域铁路的模式，而市域铁路明显会成为主流。

之前，我们曾提到，2018年，《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见 国办发[2018]52号》（简称：52号文）发布后，4年以来，没有再新增城市获批建设城市轨道交通，门槛非常高，武汉周边城市几乎都没有资格修建地铁等城市轨道交通。

武汉轨道交通11号线通往鄂州葛店南站，实际上是武汉城市修建权利的外溢，13号线未来科技城站向南延伸至鄂州梧桐湖、30号线延伸至红莲湖等也都是“搭便车”，这些区域本身离武汉也不远，但此种方式能否用于中长距离城市间的城市轨道交通建设，尚存不确定性，特别是武汉与黄石临空经济区、黄州城区，还隔着鄂州。

主要还是建设和运营成本的问题。如果采用地铁制式，建设和运营成本必然很高，客流也得不到保证，容易带来政府隐性债务风险，52号文就是为了防化债务风险。

很明显，市域铁路更适合用来推进城市圈同城化，建设运营成本相对较低，也兼顾了通勤需求，同时规避了政策风险，将成为武汉城市圈城市间强化连接的主要方式。

武汉市发改委也表示，出了武汉市范围，轨道交通建设就应该是市域铁路。前期，已经建成了4条，包括武咸、武黄、汉孝、武冈铁路。武汉在推进市域铁路建设的过程中，或将考虑改建现有线路，可以通过提速和设置多个站点，来完成市域铁路建设，这能够最大限度节省成本。

《关于推动都市圈市域铁路加快发展意见》提出，优先利用既有铁路，以尽量小的成本实现市域列车公交化开行，最大限度提升既有资源利用效率。

当然，武汉和周边城市也可能在综合考量后，选择新建市域铁路，因为新建线路性能更好。

【3】

2019年初，由中国铁建所属铁四院设计的温州市域铁路S1线正式载客试运营，成为全国首条时速超过120公里（交流电制式）、公交化运营的市域铁路。S1线全长约53.5公里，总投资186.0683亿元。

温州轨道交通S1线

2011年，铁四院在国内首次提出了介于地铁和国铁之间的“市域铁路”概念，它吸纳了轨道交通和高铁的优点。目前，S1线运营效果还不错，日均客运量达到了2.09万人次，日最高客运量达到15.08万人次。

从温州轨道交通S1线来看，其建设投资成本也不低，但是跟地铁等城市轨道交通相比，显然要便宜一些，也不用设置密集的站点，更符合城市间客流的实际情况。

5月23日，孝感市人民政府与武汉地铁集团有限公司签订武汉孝感市域铁路工程建设框架协议书。早前，鄂州也明确提出，谋划推进武鄂黄市域铁路（鄂州段）建设，力争打造武鄂快速通勤轨道交通。

未来一段时间，武汉和周边城市将会快速推动市域铁路建设。放眼国内，各个重点城市都在全力规划和建设市域铁路，以增强都市圈的向心力。

可以这么说，围绕市域铁路建设的新一轮城市基建竞争，正在逐步展开，各地都市圈都在向同城化发展方向阔步迈进。