武汉枢纽直通线，直通了吗？ 武汉热线 • 2022-05-04 08:43:38 • 武汉 • 阅读 前几天，武汉枢纽直通线开始进行地堪监理招标，说明方案已经确定，已经要进入实质性的招投标阶段了。但看了这个方案，汉江规划局觉得颇有些疑惑。 在开始话题之前，我们先回顾一下汉十高铁。这条铁路目前只从十堰修到了孝感东站，这一段是按350公里的速度设计的。而从孝感东站到汉口站，是与原来的汉孝城际共线运行，设计速度200公里，运行速度大约180公里。列车进入汉口站后，如果要南下广州，需要跨线运行到武汉站，然后沿京广高铁南下。每次这一段，从汉口站到武汉站的跨线过程，需要半个小时之久。总的来说，当从孝感东站开始减速，一直到跨线进入武汉站，这一段距离会浪费相当多的时间，这严重影响了高铁效能的发挥。于是，修建武汉枢纽直通线，解决汉十高铁与其他高铁的并行问题，就显得很重要了。 这个枢纽线原先的方案是这样设计的： 从汉十高铁云梦东站引出南下，设孝感南站，然后在汉川东站与沿江高铁并站，继续前进设汉阳站。这是主线路，可以按照350公里的标准进行设计。同时修辅助连接线，分别连接汉宜线、京广高铁和武九客专。（图中黄色虚线部分） 这个线路好处很明显。第一，保证了全线350公里速度运行；第二，在汉川东站与沿江高铁共线，襄阳方向来车可以直接转入沿江高铁去上海；第三，汉川东站两条高铁交汇，形成一个十字。同时云梦东站也是两条线路交汇，成了一个人字形小枢纽。 但此方案并未被采纳，现行方案用的是第二种。（图中红色实线部分） 这个方案是：从汉孝城际（而不是汉十高铁）的毛陈站引出南下，在芦港所附近与沿江高铁设置连接线（注意，这里的连接线与方案一中的汉十、沿江高铁在汉川东并站不是一回事），继续前进设汉阳站。 看起来好像两种方案差不多，实际区别非常大。 方案二虽然节约了20多公里的线路，节约了一些投资，但这是以牺牲高铁的运行效率为代价的。因为这个线路并没有发挥出高铁的优势，几条高铁线不能无缝对接。 比如说，西安方向来的高铁，要通过沿江高铁去上海，应该怎么走呢？ 根据线路设置，有2种方法。 第一种，就是上图中间的箭头所示，绕一个180度的半圈。这其中也分了好几段： 西安至孝感东：高铁线行驶，走350公里时速的汉十高铁 孝感东至毛陈：第一次跨线，走200公里时速的汉孝城际 毛陈至吴家山：第二次跨线，走250公里时速的枢纽直通线 吴家山至汉口，第三次跨线，走200公里时速的汉宜铁路 汉口至盘龙城，第四次跨线，走200公里时速的汉孝城际 盘龙城至天河，第五次跨线，走250公里时速的连通线 当然，实际运行中，这整个一大段接近100公里的线路，估计是采用时速180公里左右通过，也就是西武高铁跨线到沿江高铁上，基本需要半个小时时间。高铁本就是为了节约时间而成，在这里就消耗半个小时，极大地影响了效率。 除此之外，还有一种方法，似乎要简单一点。 西安至孝感东：高铁线行驶，走350公里时速的汉十高铁 孝感东至毛陈，再至盘龙城，走200公里时速的汉孝城际。也就是说，直接沿着汉孝城际到达盘龙城。 到盘龙城之后，直接在上行线上掉头，然后沿连通线进入沿江高铁（前提是盘龙城连接线的改造，要具备这个功能）。 这个方法看起来要简单一点，实际上也不能节约什么时间，由于要掉头，车辆加减速的时间会多一些，所以总的时间跟上面一个方案不会差多少。而且这个方案，没有在汉阳站或汉口站停车。同时，由于这一段是汉孝城际的主线，西武高铁这样长时间占用，会影响汉孝城际的发车。 总之来说，无论采用哪个方法，西武高铁转到沿江高铁都必须要花费相当多的时间，在武汉附近兜圈子，相比之下，我认为最初的方案（在汉川东站与沿江共线）是最好的方法。这种方案，一路通行350的高铁，在汉川东站直接进入沿江高铁，保证了高效运行。 如果枢纽直通线，并没有体现出枢纽效果，在跨线时还是需要兜兜转转，那这样的枢纽，真的叫枢纽吗？ 文章来源于网络如有侵权请联系删除，作者：武汉热线，如若转载，请注明出处：https://www.wuhanews.cn/a/45865.html
前几天，武汉枢纽直通线开始进行地堪监理招标，说明方案已经确定，已经要进入实质性的招投标阶段了。但看了这个方案，汉江规划局觉得颇有些疑惑。 在开始话题之前，我们先回顾一下汉十高铁。这条铁路目前只从十堰修到了孝感东站，这一段是按350公里的速度设计的。而从孝感东站到汉口站，是与原来的汉孝城际共线运行，设计速度200公里，运行速度大约180公里。列车进入汉口站后，如果要南下广州，需要跨线运行到武汉站，然后沿京广高铁南下。每次这一段，从汉口站到武汉站的跨线过程，需要半个小时之久。总的来说，当从孝感东站开始减速，一直到跨线进入武汉站，这一段距离会浪费相当多的时间，这严重影响了高铁效能的发挥。于是，修建武汉枢纽直通线，解决汉十高铁与其他高铁的并行问题，就显得很重要了。 这个枢纽线原先的方案是这样设计的： 从汉十高铁云梦东站引出南下，设孝感南站，然后在汉川东站与沿江高铁并站，继续前进设汉阳站。这是主线路，可以按照350公里的标准进行设计。同时修辅助连接线，分别连接汉宜线、京广高铁和武九客专。（图中黄色虚线部分） 这个线路好处很明显。第一，保证了全线350公里速度运行；第二，在汉川东站与沿江高铁共线，襄阳方向来车可以直接转入沿江高铁去上海；第三，汉川东站两条高铁交汇，形成一个十字。同时云梦东站也是两条线路交汇，成了一个人字形小枢纽。 但此方案并未被采纳，现行方案用的是第二种。（图中红色实线部分） 这个方案是：从汉孝城际（而不是汉十高铁）的毛陈站引出南下，在芦港所附近与沿江高铁设置连接线（注意，这里的连接线与方案一中的汉十、沿江高铁在汉川东并站不是一回事），继续前进设汉阳站。 看起来好像两种方案差不多，实际区别非常大。 方案二虽然节约了20多公里的线路，节约了一些投资，但这是以牺牲高铁的运行效率为代价的。因为这个线路并没有发挥出高铁的优势，几条高铁线不能无缝对接。 比如说，西安方向来的高铁，要通过沿江高铁去上海，应该怎么走呢？ 根据线路设置，有2种方法。 第一种，就是上图中间的箭头所示，绕一个180度的半圈。这其中也分了好几段： 西安至孝感东：高铁线行驶，走350公里时速的汉十高铁 孝感东至毛陈：第一次跨线，走200公里时速的汉孝城际 毛陈至吴家山：第二次跨线，走250公里时速的枢纽直通线 吴家山至汉口，第三次跨线，走200公里时速的汉宜铁路 汉口至盘龙城，第四次跨线，走200公里时速的汉孝城际 盘龙城至天河，第五次跨线，走250公里时速的连通线 当然，实际运行中，这整个一大段接近100公里的线路，估计是采用时速180公里左右通过，也就是西武高铁跨线到沿江高铁上，基本需要半个小时时间。高铁本就是为了节约时间而成，在这里就消耗半个小时，极大地影响了效率。 除此之外，还有一种方法，似乎要简单一点。 西安至孝感东：高铁线行驶，走350公里时速的汉十高铁 孝感东至毛陈，再至盘龙城，走200公里时速的汉孝城际。也就是说，直接沿着汉孝城际到达盘龙城。 到盘龙城之后，直接在上行线上掉头，然后沿连通线进入沿江高铁（前提是盘龙城连接线的改造，要具备这个功能）。 这个方法看起来要简单一点，实际上也不能节约什么时间，由于要掉头，车辆加减速的时间会多一些，所以总的时间跟上面一个方案不会差多少。而且这个方案，没有在汉阳站或汉口站停车。同时，由于这一段是汉孝城际的主线，西武高铁这样长时间占用，会影响汉孝城际的发车。 总之来说，无论采用哪个方法，西武高铁转到沿江高铁都必须要花费相当多的时间，在武汉附近兜圈子，相比之下，我认为最初的方案（在汉川东站与沿江共线）是最好的方法。这种方案，一路通行350的高铁，在汉川东站直接进入沿江高铁，保证了高效运行。 如果枢纽直通线，并没有体现出枢纽效果，在跨线时还是需要兜兜转转，那这样的枢纽，真的叫枢纽吗？
