车企涉“险”大潮

何志民

近年来，越来越多的车企布局车险，试图在车险市场分一杯羹。

近日，理想汽车通过全资控股银建保险经纪有限公司获得保险经纪牌照以挽救曲线救国的消息引起市场关注。 此前，蔚来今年1月成立了车险经纪公司，而小鹏早在2018年就成立了车险代理公司。随着理想汽车的入驻，这也意味着造车新势力“微小利”、 纷纷涉足车险业务。

其实早在2012年，为推动车险代理保险业务专业化经营，保监会就下发文件，鼓励和支持车企投资设立保险 代理机构和保险经纪公司。 可以看出，与“威小利”相比，特斯拉、比亚迪、广汽、一汽等传统车企，早在10年前就已经布局车险市场，动作更快。

近年来，新能源汽车的市场渗透率不断提高，相关车险的需求也随之上升。 “魏小利”等新造车企纷纷布局车险，瞄准井喷的新能源车险市场——也被业内视为传统车险的增量市场。

但目前，大部分传统保险公司在新能源车险业务上处于亏损状态。 这些车企将如何破局？

今年3月，油价连续七年上涨，不少车主还乐于拥有一辆新能源汽车，但直到续保才知道“油钱” 保存的必须交给保险公司。”。

此前，一位特斯拉车主在社交媒体上晒出一张保单对比图：去年保价8000多元，今年保险公司价14000多元，涨了 80%。

中间发生了什么？ 一个重要的时间点是，去年12月中旬，《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》出台，明确新能源汽车不再使用传统的商业车险条款，而是使用专属保险产品。 .

具体来说，新能源专属车险包括三项主险和十三项附加险：车损险、第三者责任险、车辆人员责任险。 值得一提的是，新能源车险新增了多项专项保障。 例如，专属险不仅为新能源汽车的“三电”（电池、电机、电控）系统提供保障，还覆盖了行车、停车、充电、工作等使用场景。

不难看出，与传统燃油车险相比，新能源车险扩大了保障范围，保费涨幅合理。 根据中国银保监会的数据，新能源汽车的保费平均比传统燃油汽车高出21%。 但更重要的原因是新能源车险的赔付率高达85%。 其中，新能源汽车核心动力的损坏率是燃油汽车的3倍。

业内人士透露，电池厂家维修一次需要上万元。 即便是便宜的电动车，要将电池返厂也要2万多元。 保险公司的赔偿成本大幅增加。 因此，新能源专属保险条款一出，不少企业的保费就上涨了。

数据显示，特斯拉汽车保费全国平均涨幅在10%左右，其中高性能车型保费平均涨幅在20%以内。 小鹏汽车车型全线平均增速为2.9%至18.2%。

鉴于车险成本居高不下，可能会形成新能源汽车“买得起、买不起”的现象。 今年1月4日，乘联会秘书长崔东树发文称：“因此，车企要建立自己的保险品种，行业要有更准确的保险计算，国家也要支持合理 保险费用补贴。” 可以看出，今年以来，至少蔚来、比亚迪、理想汽车先后进入保险市场，车企纷纷入局，车险市场步伐明显加快。

新能源汽车的车身结构、零部件结构、动力系统与传统汽车有很大的不同，传统公司原有的定价和定损方式无法做到准确定价，在新能源汽车高额赔付的情况下，传统保险公司 只能通过提高保费来尽可能地弥补成本。

即使是便宜的电动车，电池返厂也要2万多元，保险公司的赔付成本大幅增加。 因此，新能源专属保险条款一出，不少公司的保费就上涨了。

传统方式无法提供准确 e定价，新能源车险保费偏高。 不得不说，这些都是当前新能源车险市场的痛点，也为车企进军新能源车险市场提供了机会。

更重要的是，新能源车险市场前景广阔，想象空间巨大。 申万宏源证券预计，到2025年，国内新能源车险保费规模将达到1543亿元，约占车险保费总额的15.7%； 预计2030年，新能源车险保费规模将达到1.2万亿元，占车险保费总额的比例约为31.3%。

可见，吸引造车新势力入局的正是万亿级别的刚需市场。 这也是传统保险公司宁愿亏本也不愿放弃这项业务的原因。

说起来，造车新势力在做互联网车险业务方面确实有自己的优势。

新能源汽车具有数据化、智能化的属性，其背后是电控集成的核心技术。 它可以利用车联网技术实现远程控制，通过电子设备自动实时采集数据。 积累的大数据也被视为物联网移动端的底层支撑。

保险利润的本质是概率博弈，概率来源于大量数据的积累。 新能源车险的定价和损失评估将更多地依赖汽车大数据。 毫无疑问，车企的进入将带来车险市场数据资源的重新分配。 谁掌握了汽车大数据，谁就有话语权。

显然，车企比传统保险公司更擅长数据收集和分析。 这使得新能源汽车企业在开发新能源汽车保险产品和服务时可以进行比较和对比。势。他们可以根据用户属性以及过往的驾驶行为数据，为用户提供定制化的产品，如UBI（usage-based-insurance，基于用户行为的保险车险），能为用户节省保费。

以特斯拉的实践为例，2021年10月，特斯拉在美国得克萨斯州推出UBI车险。数据显示，根据不同的驾驶习惯，普通司机可以节省20%～40%的保费，最安全的司机保费的节省比例可达30%～60%。

事实上，这也是我国推出新能源汽车专属险的初衷—降低新能源车险保费，也是当下新能源车险市场的痛点之一。而当下备受高保费困扰的车主，对车企直营保险的接受度也越来越高。易车研究院的数据显示，中国广大汽车保险用户中，超过六成车主有购买车企直营车险业务的意愿。可见，车企涉足车险也算是民心所向。

同时，从车企特别是新能源车企的长远发展来看，涉足车险，也是发展的必然趋势。对新能源车企而言，在补贴退坡后，急需开拓新的业务，而汽车后市场这块大蛋糕，不仅能带来增量市场，还能增强车企与车主的黏性，助其发力汽车金融，为未来实现对车主的服务闭环，形成更多元的产业生态打下基础。

目前，成立较早的车企系保险公司，也都已经盈利了。如一汽旗下的鑫安汽车保险，2012年成立，两年后就盈利了，2020年实现净利润1.27亿元；2011年，广汽集团等发起成立的众诚保险，在2018年也实现盈利。

特斯拉的保险业务则更猛，去年第三季度财报数据显示，特斯拉的“维修和保险费用”已成为其第二大收入来源，达到9亿美元。同时，特斯拉曾在2021年财报中披露，目前公司已在美国5个州推出保险服务。对此，特斯拉方面预计，截至2022年底，有80%的美国客户将选择特斯拉保险服务，而特斯拉CEO马斯克则认为：“保险将成为特斯拉的主要产品，保险业务价值将占整车业务价值的30%～40%。”

特斯拉在保险业务的实践和成绩，无形中在激励着其他同行。

造车新势力布局车险有数据优势，但能否把数据优势转化成新的业务增长点，这中间有不少挑战。

隔行如隔山。巴菲特曾在评价特斯拉进军保险业务时直言：“汽车公司开展保险业务的难度，不亚于保险公司去做汽车。”

车企入局车险，备受期待的是未来有可能像特斯拉一样，在国内推出UBI保险。据特斯拉所推出的UBI车险，其保费将会取决于用户驾驶的车辆、驾驶地点、驾驶的次数，以及选择的保险范围和车辆的每月安全评分，其中用户安全分数越高，就可以获得越低的保费。

毫无疑问，基于驾驶员行为的实时监测数据和车辆运营数据推出的保险，对保费的测算更精准，也被特斯拉在海外市场证实，能给不同安全程度的驾驶员节省相应的保费成本。但另一个问题也随之而来，基于驾驶员实时监测数据推出的保险产品，是否会带来用户个人信息隐私和安全问题？

值得注意的是，各新能源车企成立的是保险经纪或代理公司，目前大多还只拿到了营业执照，若要获得保险经纪牌照，还需要向银保监会申请核准。即便是拿到了保险经纪或代理牌照，本质依旧是保险中介，真正的新能源车险产品设计和精算，车企们免不了要和持牌经营的险企合作。不过，有了一手汽车数据做后盾，车企们的话语权或将提升。

此外，从已经盈利的车企系保险公司来看，它们的盈利空间也有限。毕竟，人保、平安、太保、国寿这四家财险公司依旧占据市场77.6%的市场份额，要想从它们的手里抢市场份额，并不容易。

目前，新能源产业技术仍不够成熟，新能源车险的赔付率平均接近85%，且家用新能源汽车的出险率远高于非新能源车，这将进一步削薄新能源车险的利润率。这些都注定了车企们的涉“险”之路并不容易。

简而言之，新能源车险对传统险企而言，是难啃的车险增量市场，对车企们而言，更像是开启汽车后市场生态的钥匙，或许只有合作才能双赢。