从易鑫到优信,汽车电商的商业模式之困

优信即将上市,成为易鑫之后的又一家汽车电商平台。

从易鑫到优信,虽然主打汽车电商的概念,但是汽车金融收入的占比超过一半。它们是电商公司,更是金融公司。

这是汽车电商行业普遍面临的商业模式之困。

在资本市场上,金融的估值远低于电商的估值。从去年11月上市以来,易鑫的股价从10元跌到不足4元,足以说明问题。

在新金融琅琊榜看来,汽车电商在现阶段无法单独成为一种商业模式,必须借助金融等业务将单客利润最大化才能摆脱高投入、高亏损的魔咒。

然而,金融生意与电商生意的本质是截然不同的,金融即风险。短期内,汽车金融业务可以大幅改善汽车电商的财务报表,但在中长期内,祸福难料。

1

neWS907.wuhaNews.Cn

优信上市,谁的狂欢?

在传言上市N次之后,优信终于要上市了。

5月30日,优信正式向美国证券交易委员会(SEC)提交招股说明书。文件显示,优信计划在纳斯达克(NASDAQ)上市,股票代码为“UXIN”,拟筹集最多5亿美元资金。

优信上市,对老股东来说是一次难得的退出机会,对优信自身可以起到一定的广告作用。但对二级市场投资者来说,优信或许并不值得期待。

原因很简单:优信上市的估值不会便宜,但后续的股价走势不会乐观。

参考易鑫。

neWS907.wuhaNews.Cn

在此次IPO之前,优信集团已经获得4轮融资,累计融资总额接近10亿美元。

拿这么多钱,换来的结果是什么呢?

连续巨额净亏损。招股书显示,2016年优信净亏损13.92亿元,2017年净亏损27.48亿元,2018年一季度净亏损8.39亿元。

受到美国会计准则的影响,2016年、2017年、2018年一季度净亏损经调整后仍为10.50亿元、16.96亿元、4.78亿元。

钱都花哪里去了呢?

在2016年和2017年,优信的营销与推广支出分别为7.94亿元、22.03亿元,同期优信的研发支出分别为1.68亿元、2.26亿元。在2018年一季度,其营销与推广支出为6.33亿元,研发支出为6806万元。

可以看到,在2017年全年及今年一季度,研发支出仅为营销与推广支出的10%左右。

neWS907.wuhaNews.Cn

二手车电商的广告大战,是过去几年中国广告史上的一大奇观。

优信董事长戴琨早前放话2018年要投入广告10个亿,后来改口称估计要投到13个亿。他在接受新经济100人采访时说,“对手跟进得比我想象的还要厉害,春节这一波,我们25天烧了1.5亿吧,瓜子比我们打的还狠。”

2

neWS907.wuhaNews.Cn

电商公司,更是金融公司

招股书显示,2017年优信营业收入为19.514亿元,同比增长136.7%;2018年一季度营业收入6.494亿元,同比2017年一季度增长93.2%。

从收入构成来看,目前优信的业务主要分为4种:2C交易收入;2C贷款收入;2B交易收入。

早期交易收入占据大头,不过在近年来快速拓展金融业务之后,2C的汽车贷款服务收入逐渐成为优信的营收支柱。

在2016年,2017年以及2018年第一季度,优信的2C汽车贷款服务收入分别为3.14亿元、9.44亿元、3.59亿元,分别占同期总收入的38.1%,48.4%以及55.3%。

所以,优信是一家汽车电商,更是一个汽车金融平台。

易鑫同样如此,其2017年财报显示,易鑫集团去年实现营收39.06亿元,同比增长162%;其中,自营融资业务(包含融资租赁及经营租赁业务)营收29.42亿元,占比75%。

可以说,易鑫是一家典型的汽车金融公司。在资本市场上,易鑫发行的ABS产品超过100亿元。

去年易鑫即将上市的时候,新金融琅琊榜写过一篇《易鑫的尴尬:靠金融赚钱,但不想成为金融公司》,当时新金融琅琊榜的判断是:

可以看到的是,中国的汽车互联网平台正在快速金融化,不管是传统的新车门户,还是新兴的二手车交易平台。无论主动或被动,汽车互联网平台的金融属性越来越浓厚。

从这个意义上讲,汽车互联网平台正在变得越来越重,一方面对线下的渗透越来越深,另一方面需要承担的金融风险越来越高。它们不仅是互联网平台,还是金融公司。

纯线上的轻平台,渐行渐远。

3

汽车电商还不是好的商业模式

成为金融公司,几乎是所有汽车电商的必然宿命。

在行业里,从易鑫到优信,再到车好多(瓜子)、大搜车和人人车,所有平台都在快速金融化。

这是因为,汽车电商没法赚钱。过去多年来,在同质化竞争之下,汽车电商们不断烧钱,但是交易收入始终上不来,盈利更是遥遥无期。

一方面,汽车交易是一个单价高、频次低的需求,并且交易过程漫长,交易结果充满不确定性,这就注定了偏高的获客成本与偏低的转化率。按照目前的市场行情,汽车电商获得一个交易客户,其实际综合成本很可能达到数千元。

从产品和服务上来说,这些汽车电商平台没有本质区别,谁也没有绝对优势,因此只能是广告战与价格战,其交易费率必定无法覆盖成本。

问题还在于,随着资本持续热捧,几年下来,汽车电商行业里的重量级选手不断增加,竞争只会更激烈,暂时看不到洗牌停战的可能。

既然交易不挣钱,那就拓展交易之外的业务。过去几年消费金融尤其是现金贷的高利润,教育了整个市场,诸如趣店更是直接转战汽车新零售。

也就是说,既然获客很难、成本很高、频次很低,那么在好不容易拿下一个客户之后,必须最大化榨干客户价值,除了交易服务,还需要金融服务,乃至更多。

汽车电商做金融,也并非坦途。和现金贷行业一样,它们的主要客群,依然是草根群体,这是机会,也是风险。

neWS907.wuhaNews.Cn

新车市场相对标准化,这块大肥肉早就被传统经销商与商业银行、汽车金融公司等牢牢掌控。再加上资金成本上的劣势,汽车电商要想切入新车市场,只能主打中低端车型,面向中低收入人群,也就是只能做新车金融的次级市场。

相形之下,二手车市场极不标准化,分散化程度高,并且金融渗透率更低,因此二手车金融看上去更具想象力,但实际门槛很高,极大考验着平台的线下能力。

在今年3月份的《汽车新零售:超级风口,还是无底黑洞?》一文中,新金融琅琊榜曾指出:

在未来很长一段时间里,汽车新零售的走向,肯定不是淘宝,而是更接近京东——不断烧钱,很难赚钱。

值得关注的是,随着汽车新零售与新金融的合流,这个与现金贷一样面向中低收入群体的行业,其风险性大大上升。

毕竟,这一波创业者,品尝或者目睹过现金贷的暴利,却普遍对金融风险的残酷缺乏认知。

我的看法依然不变。


文章来源于网络如有侵权请联系删除,作者:武汉热线,如若转载,请注明出处:https://www.wuhanews.cn/a/1636.html