4月13日，国能电动汽车瑞典有限公司（NEVS）丢失了其迄今为止所接到的最大一笔订单。据外媒报道，买方滴滴出行因为在国内有了更好的选择，而选择了撤销订单。

今年3月，滴滴先后和北汽、车和家达成战略协议，后两者将为滴滴提供定制化新能源车辆的生产。

更受关注的，是滴滴和车和家的合作，程维和李想，这两个80后中的明星创始人，因为业务关系，把手紧紧地握在了一起。

王彦敏第一次听到滴滴要造车的消息时，正在诺丁汉大学宁波校区商学院的课堂上，给学生们上创新管理课。PPT上播放的内容正是三年前易到联合奇瑞、博泰三家公司成立易奇汽车的故事。这是国内最早的网约车平台联手车企定制共享汽车的案例，而王彦敏曾担任这家公司的CEO。

车和家联手滴滴成立合资公司的消息，让王彦敏觉得和三年前的故事如出一辙。只是故事的主角由一家互联网公司、一家车联网企业和一家主机厂商，变为了出行巨头和新兴造车企业的故事。

2015年2月，易到用车联合奇瑞汽车、博泰集团宣布共同出资成立新公司，计划在未来两年内推出一款只租不卖的“互联网智能共享电动汽车”——易奇汽车，并搭载 iVoka OS车载专用系统。

“随着用户需求和场景的变化，当一家互联网出行平台在市场上拥有绝对话语权之后，为构建更高进入门槛，向上下游的延伸是必不可少的。”王彦敏对AI财经社说。

如今，在人工智能和自动驾驶风潮之下，“滴滴造车”甚至可以讲出更多新的故事，如绿色环保、迎合政策风向的新能源车运营商，全国最大的无人驾驶落地场景，或者生而共享的智能汽车平台。

但当下对滴滴来说更为紧迫的局面是，自身的主营业务正面临“野蛮人”的入侵。兵临城下，滴滴必须想法自救。

车比人好控制

入侵者是美团。

上海作为美团打车正式发起攻击后的第一个城市，战绩让美团点评创始人王兴欣喜。上线三天，王兴便亲自传出战报：日订单突破30万，拿下上海三分之一市场份额。随后，杭州和成都也捷报频出，这两座城市先后获得了当地政府发放的网约车运营资质。

尽管滴滴外卖在无锡也祭出了同样的战绩，但外卖市场的胜利，无法掩盖打车业务上海站的溃败。

一位业内人士对AI财经社分析称，滴滴最为安逸的时刻过去了，但却未能树立起自己的壁垒，核心原因在于，网约车市场的网络效应本身就远小于社交平台，供需平衡才是这里最重要的环节。滴滴培育了大量的民间运力，却对司机并未能形成掌控，因此美团打车的入侵轻而易举——只要掌握了供需双方，再加以简单粗暴的补贴，新进入者就能在短期完成用户规模的积累。

实质上，通过相同策略取得的市场份额依然只是短期效应，新的平台对于司机的掌控力也没有变强。司机和平台的矛盾在于，一旦补贴减少之后，司机们付出的成本不变，收入却在降低。

滴滴创始人程维大概很早就意识到了这点。尝试最早从2015年开始，9月，滴滴联合电动汽车公司时空电动在杭州推出“迷你车型”，用户定价相当于快车8折。由于新能源车辆的采购成本、运营成本以及用户端的定价都相对较低，难得实现了司机和用户双赢的局面。

根据时空电动方面提供的数据，运营成本方面，一辆经济型燃油车消耗约0.55-0.6元/公里，而一辆时空ER30电动汽车目前的服务价格是0.4元/公里。“高频使用的情况下，油电差价会更加明显。”一位新能源汽车业内人士表示。

网约车作为高频运营场景，怎样让司机在赚钱的同时还能省更多生产成本，是平台需要重点考虑的问题。

程维曾在多个场合强调，滴滴要成为全球最大的新能源汽车运营平台，并先后与北汽、比亚迪、奇瑞、长安等汽车厂商达成了合作。

2017年世界互联网大会上，滴滴出行创始人程维介绍滴滴最新大数据研发成果。@视觉中国

作为国内最大的网约车平台，这不仅是迎合政策、推动新能源时代的到来，对滴滴更大的现实意义在于，可以降低司机端的运营成本以及更好地实现车辆控制。

上述分析人士认为，滴滴此前培养的多为民间运力，对其并不具备掌控权，但采取合作方式运营的车辆，期间通过揉和金融方案，将使滴滴对司机更具有话语权。

一位滴滴内部人士则更直接地指出了滴滴将燃油车电动化的直接目的：车比人更好控制。

据了解，过去一年，盈利是滴滴出行团队的主要目标。营业收入贡献最多的快车部门，考核标准也从订单量增长变为了接单效率，即司机在线时长和有效订单时长比。

上述滴滴内部人士表示，司机对平台信任不足，滴滴后台的大数据系统预判订单需求后，并不能很好地调度司机。为了调动积极性，滴滴甚至推出了每天600~800元的收入保底计划。

“但补贴并不是长久之计，同时还要设立淘汰机制。目前能想到的最好解决这一矛盾的办法就是无人驾驶。”这位滴滴内部人士表示。

所以，对于滴滴而言，解决运力困局的最终方案，是控车而非控人。在这种理想状态之下，车辆数据的采集、管理、调度都更加方便，且省去了司机这层最大的人力成本。

解决打车贵问题

李想最终被程维选为了最“理想”的合作伙伴。3月22日，车和家宣布将和滴滴成立合资公司，为其生产一款定制化的新能源网约车，既能节省成本，更能够直接支持无人驾驶技术。

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事实上，滴滴不止与车和家一家公司达成了定制化网约车的合作。滴滴方面称，截至目前，已经与超过20家车厂合作制造用于共享出行的智能电动车，其中包括北汽新能源、国能汽车、车和家等新老整车企业。

在车和家之前，3月7日，滴滴也曾与北汽集团宣布在新能源汽车运营、大数据应用、出行服务、定制车及充换电等方面展开合作。程维及北汽集团党委书记、董事长徐和谊，北汽集团党委副书记、总经理张夕勇均出现签约仪式，从双方领导阵容上来看，后者似乎更为豪华。

不过，一位汽车行业内人士评论称，相比与传统主机厂商的合作，创业型公司更具有灵活性，面对市场需求的变化可以迅速地调整。另外，合资公司的组织文化分外重要，传统车企和创业型企业在认知和理念方面可能会存在偏差。

曾深度参与几家企业合资定制共享汽车的前易奇汽车CEO王彦敏赞同上述说法，她认为，更重要的原因在于：程维和李想同为80后，车和家此前有做SEV的经验，既是运营者又是制造者，这让它的角色较为特殊，从运营需求输出给造车需求时，有一些所谓的“缄默知识”更容易被双方理解。

不久前车和家宣布最新一轮30亿元融资，同时宣布与滴滴达成战略性合作，图为车和家创始人李想。图片来源于网络

其中一个曲折的小故事是，车和家内部原来酝酿了两年的SEV分时租赁项目，在今年被证实放弃，位于常州的SEV工厂正在被改造成为即将推出的SUV的工厂。

李想反思说，在中国能真正跑通的出行方式，一个是网约车，最好的；一个是出租车，早就证明了的。分时租赁成本要求非常严格，多数企业连盈利的目标都看不到。

这和王彦敏的感受有些类似。尽管当初已经即将量产的易奇汽车因易到方面出现资金危机才暂停项目，但那时王彦敏对于共享汽车生存环境的不易已经有所感知。

“首先，易奇的观念是比较超前的，2015年还处于要教育市场的阶段。另外，电动车停车、充电、调度等每一个环节都是非常复杂的问题，涉及很多基础建设，仅靠企业力量很难实现盈利。”王彦敏说。

经历过补贴、混战和洗牌之后，网约车市场变成较为成熟的市场，这是定制化智能汽车当前最好的试验田之一。

近日，AI财经社获得了一则滴滴招聘海报，海报显示，滴滴方面正在招聘车机软硬件产品经理、整车性能评价、内饰设计、电池系统、整车控制系统等方面的设计专家，其归属的部门为“滴滴车企合作部”，负责与主机厂或供应商协作沟通。

根据上述招聘信息综合来看，滴滴的岗位侧重于内饰、外观、车内交互、乘坐舒适度等方面。另外，滴滴的招聘岗位中的一项职责还包含车辆数据平台的搭建与收集。

结论不难得出——滴滴在合资造车中扮演更多的是需求提供方的角色，定制化的网约车将会更加注重用户交互和体验。

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王彦敏对AI财经社表示，定制化网约车的革新可能会在乘客上下车方式、空间布局、乘坐体验、行李空间等层面。“现在的车辆更多的是为驾驶者的舒适体验设计的。网约车则是以乘客为中心，追求极简设计的同时，在成本层面省去一些不必要的功能，让步给乘客更大的空间。”

另外，她认为，定制化网约车最大的想象力在于可以提供具有私密空间特性的车内叠加服务，比如提供智能化的影视、音乐甚至披萨等服务，不再是简单的从A点到B点的移动，这更能解决当前网约车盈利模式单一的问题。“未来的网约车服务追求的是最大公约数，每个环节的成本都不是最高的，但是可以给用户提供最有性价比的服务。”

只是，截至目前，滴滴的定制化网约车的现实意义仍在于运营成本的降低，每公里里程的运营成本是这款定制车的核心考量因素。根据李想的规划，这款车的设计使用寿命为60万公里，折算车价、运营、能耗等成本之后，综合运营成本在每公里1元以内，约为目前同等级燃油车运营成本的1/3。

这可能会从根本上解决滴滴当前面临的打车贵问题。同时，滴滴早期也不用通过资产采购的方式来持有车辆，可以同样通过合资成立第三方融资租赁公司的方式，来实现车辆的运营。

2017年7月，滴滴联合时空电动汽车合资成立滴时新能源汽车服务公司，主营业务为网约车融资租赁运营服务。2018年3月19日，滴滴100亿元新型供应链金融资产支持证券（ABS）取得上交所无异议函，资金用途为帮助滴滴合作方——租赁公司购买新车，扩大运力。

共享出行的下半场

目前，滴滴的商业闭环正在逐渐形成，从上游供应链的新能源车辆、中游的金融租赁、网约车及共享汽车运营服务，到下游的汽车后市场、充电桩、无人驾驶服务，滴滴全部在介入。

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根据AI财经社梳理，滴滴的业务几乎已经覆盖了汽车生态的全产业链。

汽车产业的变革也正在来临。神州优车董事长陆正耀在接受媒体采访时指出，“很多人涌入网约车市场，看重的不一定是网约车市场，而是行业变革中间谁会掌握下一代的话语权。”某种意义上而言，网约车的竞争也陷入了产业生态链的下半场，神州集团体系内的新车、金融、共享、车后服务，也已然形成了体系。

程维曾在接受《财经》杂志采访时表示，“如果你看未来，你会发现现在的竞争只是一个序章。滴滴和快的合并是亚洲区小组赛，滴滴和优步合并是亚洲区十强赛，决出亚洲区的冠军参加世界杯。接下来，将迎来和Uber在全球的战役。但这仍不是终点，接下来获胜者会和车厂，甚至最终与Google、特斯拉在无人驾驶领域展开充分的竞争与合作，冠军会构建未来的交通和汽车体系。”

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现在，是滴滴与汽车厂商们竞争与合作的阶段。4月11日，威马汽车宣布对外公布了“智慧共享全球化”发展战略，推出独立智慧出行品牌——“GETnGO即客行”。这家新兴造车企业与海南省交通投资控股有限公司达成合作，计划截止2020年在旅游租赁市场上2020年1.5万辆共享汽车。

一位知情人士告诉AI财经社，威马汽车的核心创始团队，从创始人沈晖到CFO张然，都曾是博泰派到易奇公司的代表。

出行领域的玩家们，正在以新的身份实现其最终目标——“成为引领交通和汽车产业变革的世界级科技公司”。以王彦敏为代表的易奇汽车原始团队，也在等待新的机会。

智能共享的电动汽车和无人驾驶技术，则被视为下一个五年的关键。网约车运营平台的主流玩家，早已将目标瞄向了下一个交通方式的变革——无人驾驶。

资料显示，早在2016年，神州租车首席信息官刘亚霄就曾指出，已经在硅谷设立实验室研究自动驾驶技术。首汽约车则将目标放在了国内，2017年，首汽联合百度阿波罗平台开始在封闭场所内测试特定场景下的无人驾驶运输。首汽约车CEO魏东对AI财经社表示，乐观估计，今年上半年就可以实现应用落地。

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今年1月，滴滴宣布成立AI Labs（人工智能实验室），以加快推进全球智能交通前沿技术发展。2月，滴滴在北美使用观致5进行自动驾驶路测。其CTO张博向外媒表示，“滴滴有一个庞大的团队，正在美国和中国的三个城市持续进行测试。”

一位2017年下旬曾应聘过滴滴公司的软件工程师对AI财经社透露，滴滴为了更好地掌握地图和车辆数据，曾想要在运营车辆上安装能够采集系统数据系统以及中控显示屏。

张博认为，滴滴在自动驾驶数据上有很大的潜力，“滴滴平台上每天有500万辆车在运行。以北京地区为例，滴滴的车辆每天会将每条马路覆盖300遍”。

程维将无人驾驶比作打车界的原子弹，“二战是被原子弹结束的，一战是坦克。无人驾驶是打车界的原子弹”。在讲述创业历程时，程维说：“无人驾驶会使得用户共享出行的成本再降低60%。今天平均4美元一次，未来可能只需要2美元。”在他看来，谁能掌握这项技术，就能彻底结束战斗，那时，如今轮番上演的价格战将毫无意义。

全球最快的无人驾驶汽车——蔚来汽车。@视觉中国

但理想终归是理想，张博近日在谈及滴滴无人驾驶布局时坦言，即使在未来10年内，都将是人类驾驶和智能驾驶共存的状态，全自动驾驶技术没法成熟到可胜任全工况、全天候高效率地安全行驶。

首汽约车CEO魏东也认为，短期来看，L3级别的辅助驾驶，可以做到一定程度上缓解司机疲劳驾驶的状况，但L5级别的全自动驾驶，仍然需要很长的路要走。

回到当前格局下，滴滴在这场战争中还尚未能掌握“原子弹”的力量。金融、车后、新能源汽车产业生态链的构建，刚刚才搭建起了框架，每一个环节乃至“合资造车”能否成功，对于滴滴来说都是考验。

美团的炮火正在耳边轰然响起，比起智慧交通的诗和远方，当下如何以守为攻，才是滴滴最为迫切的问题。